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港珠澳大橋今日正式開通,奇跡背后的艱難你更應該知道!

2018-10-24 11:04瀏覽數:323


港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行。


習近平出席儀式并宣布大橋正式開通。港珠澳大橋跨越伶仃洋,東接香港,西接廣東珠海和澳門,總長約55公里,是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。


港珠澳大橋是目前世界上最長的跨海大橋,是中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑之作。大橋被英國《衛報》評為“新世界七大奇跡”之一。


正式通車后,港珠澳將形成“一小時生活圈”,廣闊的伶仃洋,將由天塹變為通途。


由于其建設成本高、難度大,建設中又沒有直接引入國外成熟的技術,所以國內外有很多人妄稱港珠澳大橋建不成,即使建成恐怕也得相當長的時間。結果港珠澳大橋于2017年4月10日即全線貫通,僅用時7年零5個月即完成了這項艱難的工程。


今天,港珠澳大橋的通車揭穿這些謠言中傷,而大橋一路走來的歷程更是直指這些謠言誕生的土壤——國外技術依賴癥。只有打破對國外技術的盲目迷信,才能堅定自力更生的決心。


120秒航拍,帶你俯瞰港珠澳大橋


修路?困難重重


關于大橋橋址處過江方案的選擇原本有三種方案:全橋、全隧和橋島隧組合方案。在總體方案論證會上,受到最多贊同的卻是橋島隧組合方案。


之所以不采用全隧道方案,筆者認為主要是在沿海岸地區修建隧道,工期和投資控制的風險比較大,而且有發生顛覆性事故的可能性。


而不用全橋方案的理由,港珠澳大橋總設計師孟凡超在接受采訪時已經說得非常詳細了。“珠江口上有一條國家級、世界級的航道,每天最繁忙的時候這里有四五千艘輪船在海面上通過,必須保障絕對的暢通。其次,港珠澳大橋所在海域又靠近香港機場,每天1800多架的航班要從這里起降,所以出于安全考慮,橋也不能修得太高。”同時“海底隧道總不能兩頭沒有依靠地就在水下埋沉管吧?這樣就逼得你不得不建人工島”。


(港珠澳大橋的模型示意圖)


最終形成了港珠澳大橋有島、有橋、有隧道的格局。顯然這樣一座跨海工程的建設之路一定不會一帆風順。由于港珠澳大橋的設計和施工中產生了400多項專利,筆者僅介紹其中最神奇的兩項成就。


港珠澳大橋的修建需要建設兩座面積各十萬平方米的人工島和一條6.7公里的海底沉管隧道,實現橋梁與隧道的轉換,是大橋建設技術最復雜,建設難度最大的部分,極具挑戰性。


而中國過去并沒有在海洋地區修建沉管隧道的經驗,中方建設者試圖與世界上技術最好的一家荷蘭公司進行合作。不料對方卻開出當時折合15億人民幣的高價咨詢費用。最終代表中方談判的港珠澳大橋總工程師林鳴提出能不能以3億人民幣僅購買沉管隧道中最關鍵部分的咨詢服務,結果還是被傲慢的荷蘭公司拒絕了。


最終總工程師林鳴決定自主攻關,自己去解決這樣一個難題。


(港珠澳大橋的總工程師林鳴)


經過一年多的分析和準備,2013年5月1日,歷經96個小時的連續鏖戰,海底隧道的第一節沉管成功安裝,而這一節沉管的重量相當于一艘航空母艦。在當地政府的大力配合下,中國施工方有連續完成了剩下的沉管安裝,直到最后一節,也是最難的一部分。


按照國外傳統方法的指導,完成最后一節沉管的安裝至少需要8到10個月,但在中國工程師新方法的指導下,僅用一天就實現了貫通。


事實證明,實現中國由基建大國向基建強國的轉變靠得是中國人才、中國方案。很多技術領域,不能因為國外發展時間早就盲目崇拜,放棄腳踏實地地追趕。


而另一項隧道控制性工程是拱北隧道,它地處類似泥潭一樣的高富水地質結構區,施工難度同樣非常巨大。尤其是其中僅長255米的暗挖段,施工更是難上加難。


事實終將勝于雄辯,站在伶仃洋畔,海風拂面,讓我們一起領略這座大橋壯觀、震撼的景象吧!


(拱北隧道暗挖段的施工條件十分不易)


為了在這樣糟糕的地質條件下進行作業,施工單位先將直徑1.62米的36根凍結管路深入到土體中去。這些管路中有冷卻管,冷卻管循環輸送零下24度的低溫鹽水,把隧道周圍的土體凍結成為一個大“冰桶”。施工的工人就是在經過冷凍硬化的隧道中進行施工。


潮濕和零下20度低溫使得施工變得十分艱難,但是中國建設者還是克服了重重挑戰完成了這段世界上第一座采用管幕凍結法施工隧道。他們值得我們致以崇高的敬意。




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